هم اکنون عضو شبکه تلگرام رجانیوز شوید

 

 

 

رجانیوز را در شبکه‌های اجتماعی دنبال کنید

 

جمعه 5 شهريور 1400 ساعت 17:05
جمعه 5 شهريور 1400 16:40 ساعت
2021-8-27 17:05:34
شناسه خبر : 350668
گروه اقتصادی-رجانیوز: مطابق گزارش های مرکز آمار، سهم ارزش افزوده صنعت خودروسازی از کل ارزش افزوده کارگاه‌های صنعتی 11.5 درصد و سهم تعداد شاغلان مرتبط با آن 11 درصد از شاغلان کارگاه‌های صنعتی است.
در شرایط غیر تحریمی سالانه 1.6 میلیون خودرو در کشور با ارزش میانگین 12000 دلار تولید شده است. در سال 99 میزان تولید خودرو توسط سه خودروساز دولتی به 898 هزار خودرو با ارزش تقریبی 9 میلیارد دلار رسید و در صورتی که حداقل 50 درصد آن ها را توسط قطعه سازان داخلی بدانیم، از خروج 4.5 تا 5 میلیارد دلار ارز از کشور جلوگیری شده است. بنا به اظهار مازیار بیگلو دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در صورت رفع مشکلات نقدینگی و اصلاح قیمت‌گذاری‌ها، به‌طور بالقوه توان تولید قطعه برای سه میلیون دستگاه خودرو در کشور در سال وجود دارد. در صورت رسیدن به سه میلیون خودرو (دو میلیون مصرف داخلی و یک میلیون صادرات ) در سال نه تنها از خروج بیش از 10 میلیارد دلار ارز از کشور جلوگیری به عمل می آید، بلکه به همین میزان نیز ارز وارد کشور می شود.
 
این صنعت حداقل در 13 صنعت دیگر به عنوان محرک شناخته میشود و به همین علت از جایگاه مهمی در اقتصاد کشور برخوردار است. خودروساز رسمی در کشور دارای پروانه بهره‌برداری بوده و از مزایایی نظیر اخذ ارز دولتی، واردات با تعرفه پایین و اخذ تسهیلات کم بهره استفاده میکنند. به واقع سه خودروساز اصلی به نام های ایرانخودرو، سایپا و پارس خودرو وجود دارد که در کنار آن سه خودروساز بزرگ دیگر به نام های کرمان خودرو، بهمن خودرو و مدیران خودرو فعال هستند اما هم اکنون در کنار این 68 خودروساز، 43 درخواست پروانه و 30 درخواست تاسیس دیگر نیز در صف هستند.
 
ادعا می‌شود 1200 شرکت قطعه سازی فعال نیز وجود دارد که البته 600 شرکت از آنها هم اکنون عضو انجمن قطعه سازان هستند. و حدود 400 قطعه ساز نیز به طور مستقیم با خودروساز ها در ارتباطند. به همین خاطر هیچ صنعت تولیدی دیگری به اندازه این صنعت متناسب با سرمایه‌گذاری لازم، اشتغالزایی ندارد.
 
حداکثر سود عملیاتی صنعت خودرو در دوران رونق 11 درصد است. در حال حاضر صنعت خودرو مبتنی بر تولید داخل، زیانده است و میزان زیان وارد شده به دو خودروساز بزرگ کشور طی دو سال اخیر 40 هزار میلیارد تومان که بیش از یارانه نقدی سالانه کل کشور است، برآورد می‌شود.
 
آیا بخاطر زیاندهی اخیر خودروسازی در ایران، باید آن را تعطیل کنیم؟ راهکار ممانعت از زیاندهی خودروساز ها، تعطیلی نیست؛ چرا که با این کار ضرر بیشتری متوجه اقتصاد کشور خواهد شد. تعطیلی صنعت خودرو کشور موجب خارج کردن 400 هزار میلیارد تومان از چرخه اقتصاد، از دست رفتن چند ده هزار شغل، ورشکستگی برخی بانک‌ها و بیمه‌ها، ارزبری چند هزار میلیارد دلاری در سال و ... خواهد شد؛ به همین خاطر طبق شرایطی میتوان این صنعت زیانده را نه تنها به سوددهی رساند بلکه امکان رقابت در محیط بین‌المللی را نیز برای آن فراهم نمود.
 
مشکلات صنعت خودرو به دو بخش داخلی و خارجی، سیاسی بودن و عدم ثبات مدیریت های ارشد، قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی، فساد اقتصادی و اداری بالا، هزینه های بالای نیروی انسانی، به روز نبودن، ضعیف بودن تحقیق و توسعه، عدم وجود راهبرد مشترک در سطح ملی، عدم تجربه موفق کارکرد با دانشگاهها و شرکت های دانش بنیان و عدم توجه به زنجیره تامین فناوری و قطعات مورد نیاز در کشور را از جمله مشکلات داخلی صنعت خودرو کشور است.
 
وجود «ایراد در رابطه مالکیت میان حاکمیت با خودروسازان» یکی از ریشه‌های مشکلات صنعت خودروسازی است. نوع رابطه دولت و شرکت های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه ها یکی از اساسی ترین وجوه ساختاری این صنعت است.
 
دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود 14% از سهام ایران خودرو و 17% از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب اختیار بیش از 50 درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه ای (حدود 28% در ایران خودرو و 42% در سایپا) و سهام شرکت های عمومی غیر دولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت در بنگاه ها و دخالت در آنها بی واسطه و به سرعت امکان پذیر بوده اما مسئولیت این دخالت خود را به اندازه سهمش نمی‌پذیرد. علاوه بر این، 21% از سهام ایرانخودرو در اختیار قطعه‌سازان قرار دارد.
 
وجود «ایراد در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو» اعم از کنترل قیمت، کنترل مقدار تولید، کنترل تجارت و .. ریشه دوم مشکلات صنعت خودرو کشور است. 29 نهاد حاکمیتی به صورت مستقیم و غیرمستقیم در سیاست‌گذاری حوزه خودرو دخالت دارند که خروجی این دخالت جز تضعیف انسجام سیاستی نیست. همچنین تعرفه‌گذاری نادرست به گونه‌ای است که به تولیدکنندگان سیگنال میدهد تا عمق داخلی سازی را افزایش ندهند.
 
عدم التزام خودروسازان به تولید خودروهای متنوع یکی از نمود‌های ایراد در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو است. در استاندارد جهانی، خودروساز ها موظفند که به طور متوسط هر شش سال برای خودروهای سواری و هر هشت سال برای خودروهای تجاری، یک پلتفرم جدید ارائه دهند اما الزام به این امر برای خودروساز داخلی ما تبدیل به قانون نشده است. کما اینکه ایرانخودرو از سال 69 تاکنون برای محصولات خود 3 پلتفرم جدید عرضه کرده است و این رقم برای سایپا از سال 71 تاکنون، 2 پلتفرم است.
 
عدم رقابت میان خودروسازهای داخلی و انحصار بازار توسط خودروساز های دولتی را یک عامل ضعف است. همچنین عدم تدوین استانداردهای خودرویی مناسب و حمایت های مالی بدون قید و شرط دولت از این خودروسازان از دیگر عوامل تضعیف نظام سیاستگذاری خودرو می باشد.
 
«نظام قیمت‌گذاری و فروش خودرو در کشور»، «عدم تکمیل زنجیره ارزش و فناوری»، « عدم توانمندی در کسب سرمایه و نقدینگی» و «همکاری های بین المللی نادرست» به عنوان دیگر ریشه‌های اصلی مشکلات این صنعت می باشد.
 
متاسفانه در طول همکاری های چند ده ساله با کمپانی‌های خودروساز خارجی، دانش موثری بویژه در طراحی خودرو به ما منتقل نشده است و همکاری ما محدود به اخذ نقشه بوده است، نه دانش. بسیاری از کشورها در تعاملات خارجی خود، مراکز تست جهت تغییرات در پلتفرم خودروهای خارجی را توسعه میدهند اما متاسفانه ما برای تست تغییرات، می‌بایست هزینه‌های گزافی را به خارج کشور بپردازیم تا آنها برای ما انجام دهند.
 
عدم تکمیل زنجیره ارزش و فناوری در صنعت خودروسازی کشور، از دیگر مشکلات این صنعت است. متاسفانه کشوری که پتروشیمی و پالایشگاه دارد، پلیمر های مورد نیاز خودروسازی‌اش را وارد می کند؛ برخی دپوهای اخیر نیز ناشی از همین کمبود بود. زنجیره تامین فناوری در این صنعت متوازن نبوده و متاسفانه این دست نیاز خودروسازی در این زنجیره برنامه‌ریزی نشده است.
 
در طول این سال ها که صنعت خودروسازی بومی شده است با صراحت می توان گفت که با واردات تخدیر شده است! وقتی وارد این صنعت می شوید تازه متوجه خواهید شد که بسیاری از قطعات و تکنولوژی‌های آن وارداتی است؛ این واردات ناشی از ناتوانی نیست بلکه از کسانی نشئت میگیرد که منفعت این سالهایشان واردات قطعات خودرو بوده است. استفاده خودروساز ها از امکان پیش‌ فروش را یکی از مسیرهای غلط آنها در کسب نقدینگی است. هرگاه خودروساز داخلی به مشکل مالی برمی‌خورد، اقدام به پیش‌ فروش کرده و مدیریت بعدی مجموعه خود را با چالش مواجه می کند.
 
با توجه به سهولت پیش فروش و قابل مذاکره بودن بازپرداخت منابع دولتی و بانکی، عمده تمرکز خودروسازان در تامین منابع مالی مورد نیاز بر این روش ها استوار بوده و کمتر از ابزارهای بازار سرمایه استفاده شده است. نتیجه این امر کاهش استحکام مالی خودروسازان در بلند مدت و آسیب پذیری بالا از شوک های بیرونی نظیر تحریم ها بوده است.
 
کره در سال 2013، 4.5 میلیون خودروی تولیدی داشته است که 70 درصد آن صادرات شده است. آنها به مدت 25 سال واردات خودرو را ممنوع کردند و طی روندی به ترتیب از واردات، داخلی سازی 50 درصد، همکاری با برندهای خارجی برای مونتاژ، نهایتا به تولید داخل رسیدند و در دوران مشابه در ایران، ما همچنان در مونتاژکاری گیر کرده‌ایم. کره‌ای ها تعرفه‌گذاری واردات را از 60 درصد شروع کردند و سال به سال 10 درصد کم کردند؛ این اقدام به عنوان محرک خودروسازی داخلی و تشویق آن به رقابت با کمپانی‌های خارجی بوده است. وزارت تجارت و صنعت کره‌جنوبی، مسئول تدوین این استراتژی بوده است. در حال حاضر ما کارخانه‌های خودروسازی داریم، نه صنعت خودرو. صنعتی که طی چهل سال هنوز در بخش مونتاژ گیر کرده است، صنعت نیست.
 
یکی از مشکلات جدی صنعت خودروی ما این است که زنجیره تأمین فناوری در کشور ما تکمیل نشده، زیرا استراتژی بالادستی نبوده و حاکمیت آن استراتژی را نریخته است که در صنعت خودروسازی وضعیت رقابتی ایجاد کند.
 
خیلی از این قطعه‌سازان که شرکت‌های توانمندی هم هستند، مرکز تحقیقات R&D ندارند. از طرفی شرکت تأمین قطعات ما از اینها انتظار دارد که قطعاتشان را ارتقا بدهند. مشکل اینجاست که حلقه مفقوده‌ای این وسط هست و باید بازوی تحقیقاتی ـ پژوهشی این شرکت‌های تولیدی باشد تا تعریف مسئله را از ساپکو یا مرکز تأمین قطعات یا تأمین قطعات سایپا یا ایران‌‌خودرو بگیرد؛ تحلیل کند؛ بفهمد؛ به زبان قطعه‌ساز ترجمه کند؛ به قطعه‌ساز برای ارتقا کمک کند؛ ارتقا صورت بگیرد؛ قطعه را تحویل بگیرد، تعیین کیفیت کند و به خودروساز تحویل دهد. ما این حلقه مفقوده را نداریم، لذا نمی‌توانیم و نتوانسته‌‌ایم قطعه‌ساز را متناسب با فناوری روز دنیا پیشرفته کنیم.
 
«عدم اسقاط خودروهای فرسوده» در سالیان اخیر از سویی افزایش آلایندگی و افزایش مصرف سوخت را به همراه داشته است. این در حالیست که بر اساس برآورده های بعمل آمده میزان خودروهای فرسوده در سال 1404 به 8 میلیون خودرو می رسد و نیاز است سالیانه حداقل 700 هزار خودروی فرسوده از بازار خارج و خودروی جدید جایگزین آن شود. پیش از این خودروهای فرسوده عوض واردات خودرو اسقاط می شدند که با ممنوعیت واردات خودرو از سال 1397 این فرآیند متوقف گردیده است. البته از سال ١٣٨٨ خودروسازان داخلی موظف بودند ۳۰ درصد گواهی اسقاط کشور را مصرف کنند، اما هیچ وقت زیر بار آن نرفتند و اجرای این مصوبه جدیت بیشتری را از سوی دولت می طلبد.
 
«عدم تنوع در سوخت مصرفی» نیز یکی از دیگر از موانع رسیدن به تولید 3 میلیون خودرو در سال است. در حالی که اکثر خودروسازان مطرح و حتی متوسط دنیا برنامه جامعی برای تولید خودروهای برقی و هیبریدی را در یک دهه گذشته اجرا کردند، هنوز خبری از اینگونه خودروها در کشور ما نیست. البته چندین شرکت دانش بنیان داخلی موفق به تولید الکتروموتور و درایو برای موتور سیکلت برقی و خودروهای دانشگاهی برقی (کمتر از 50 کیلو وات) شده اند و این نشان می دهد، فاصله تکنولوژیکی ایران برای تولید این الکتروموتورها با سطح اول جهانی به کمتر از 3 سال بر می گردد. از سوی دیگر مجموعه های باتری سازی وزارت دفاع اثبات تکنولوژی در حوزه تولید باتری های لیتیمی را داشته اند و در فضای تحقیق و توسعه امکان تولید باتری مورد نیاز خودروهای الکتریکی را دارند. با این وصف با سرمایه گذاری جدی می توان در دو سال آینده اولین خودروی تمامی برقی ایرانی را رونمایی کرد و تا سال 1404 به تولید 500 هزار دستگاه در سال رساند.
 
مجموع عوامل فوق که عمدتا غیر فنی می باشند، نه تنها بر کاهش توانمندی خودروسازان داخلی برای تامین تقاضای بازار داخلی اثر گذار بوده، بلکه موانع بزرگی برای عدم امکان صادرات نیز شده اند و کشور را از درآمدهای ارزی که می توانست از این مسیر محقق گردد، بی نصیب گذاشته اند و اصلاح این روند این امکان را می دهد تا بتوانیم در مدت 4 سال به صادرات 800 هزار دستگاه خودرو برسیم.
 
اندازه مقیاس صنعت خودروسازی داخلی در شرایط کنونی برای تولید 2 میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو است و هر میزان تولید کمتر منجر به سر شکن شدن هزینه ها بر روی تولیدات موجود و در نتیجه افزایش قیمت خودرو یا افزایش زیان انباشته خودروسازان می شود و رسیدن به تولید 3 میلیون خودرو در سال امری که نه تنها توهمی نیست بلکه در دو گام قابل اجراست. گام اول رسیدن تولید به ظرفیت موجود و گام دوم که همزمان با گام اول اجرا می شود، افزایش ظرفیت تولید متناسب با نیاز بازارهای صادراتی و یا افزایش کیفیت برای بازار داخلیست. افزایش کیفیتی که می تواند بخشی از خلا واردات خودروهای خارجی را نیز پر نماید.
 
در انتها راهکارهای پیشنهادی برای اصلاح روند در صنعت خودروسازی و رسیدن به تولید 3 میلیون در سال ارائه می گردد:
ایجاد نهاد واحد رگولاتوری صنعت خودرو در دولت و تدوین قوانین تنظیم گری مناسب
اصلاح ساختار سهام داری ایران خودرو و سایپا
ایجاد مکانیزم طریقه صحیح قیمت گذاری
پیاده سازی سیاست توسعه کیفیت و ایمنی با استفاده از تحریک سود خودروسازان بر مبنای تغییر در قیمت مصوب فروش
سرمایه گذاری جدی برای تولید خودروهای برقی و هیبریدی داخلی
ایجاد سامانه سوت زنی و گزارش گری مردمی در صنعت خودرو
کاهش فساد در حوزه تامین قطعات با افزایش شفافیت
تأمین مالی مشروط خودروسازان
اصلاح تعرفه واردات خودرو و قطعات خودرو
ترغیب خودروساز برای اسقاط خودرو های فرسوده
تدوین و بازنگری استانداردهای خودرویی و کمک به توسعه مراکز تست
برررسی تجربه لیزینگ در کشورهای پیشرفته و پیاده سازی آن
تکمیل زنجیره تامین مواد اولیه و فناوری در کشور با توانمند سازی قطعه سازان
ارتقای ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی و برون سپاری (خصوصی سازی) تحقیق و توسعه در سطح فناوری قطعات و زیر سیستم ها
نظارت بر قرار دادهای بین المللی خودروسازان