چگونه حق حاکمیت ایران بر دریای خزر احیا شد؟

پیش از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، دریای خزر چیزی نبود جز یک دریای بسته که به‌گونه‌ای تئوریک و نه در عمل، میان ایران و شوروی پیشین تقسیم می‌شد آن‌گونه که بیش از ۸۵ درصد از کرانه‌های خزر در داخل مرزهای شوروی قرار می‌گرفت و کمتر از ۱۵ درصد از کرانه‌های خزر به ایران تعلق می‌گرفت.

 

به گزارش رجانیوز به نقل از ایران؛ پس از فروپاشی سرزمینی اتحاد شوروی، چهار کشور نوین در کرانه‌های ۸۵ درصدی شوروی پیشین را با هم شریک شدند بی‌آن که در مرزهای ایران کمترین تغییری حاصل شده باشد. این کشورها عبارت‌اند از: فدراسیون روسیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان. گذشته از این دگرگونی بزرگ در جغرافیای سیاسی منطقه، هجوم سرمایه و تکنولوژی باخترزمین برای اکتشاف، استخراج و صدور نفت و گاز منطقه، راه نفوذ سیاسی و اقتصادی قدرت‌های فرا منطقه‌ای را به این بخش از جهان گشود و ایالات متحده با امضای قراردادهای گوناگون و سرازیر کردن میلیاردها دلار سرمایه به خزر، عملاً خود و سیاست‌های خود را بر موجودیت‌های سیاسی منطقه افزود.

 

​​​​​​​تا زمان فروپاشی شوروی، ایران عملاً سهمی در تجارت دریای خزر نداشت. پس از آن از سال ۱۳۶۸ با اقدام بموقع مسئولان وقت با محوریت بهره بردن از امکانات گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی دریایی سهم و حق تجارت دریایی کشور با خرید و به آب اندازی کشتی «ایران بشیر» در دریای خزر احیا شد. این اقدام از این جهت اهمیت دارد که از زمان انعقاد پیمان گلستان در سال ۱۸۱۳ تا زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه ۱۹۹۰ میلادی حق حاکمیت ایران در دریای خزر در تعلیق قرار داشت.

 

 

کشتی ایران بشیر پرچمدار دولت جمهوری اسلامی ایران در این بزرگترین دریاچه جهان شد که با به آب‌اندازی دو فروند شناور دیگر در سال ۱۳۷۱ این تعداد به سه فروند افزایش یافت و در همان سال کشتیرانی دریای خزر از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تأسیس شد. هم اکنون این شرکت پس از روسیه بزرگترین ناوگان تجاری منطقه محسوب می‌‌شود.

پنج کشور حاشیه دریای خزر پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سهم‌خواهی‌ای را نسبت به این دریا دارند و همه تلاش می‌‌کنند طی رایزنی‌های دیپلماتیک سهم بیشتری را از آن خود کنند. در میانه مباحث زیست محیطی و رژیم حقوقی به عنوان عواملی معمولاً اختلاف برانگیز در دریای خزر به نظر می‌‌رسد تجارت و حمل و نقل تجاری در این دریا به عنوان محورهایی که ظرفیت ایجاد همگرایی در میان کشورهای حاشیه را داراست، کمتر مورد توجه و مداقه قرار می‌‌گیرد. واقعیت این است که تجارت می‌‌تواند با ایجاد همبستگی در منافع زمینه‌ساز حل دیگر مشکلات دریای خزر باشد.

 

 

اهمیت دریای خزر

این دریا چند ویژگی مهم دارد؛ نخست اینکه روسیه در راستای کریدور شمال – جنوب از طریق این دریا به ایران متصل می‌‌شود. این به معنای فرصتی برای صادرات کالاهای روسی از مسیر ایران به بازارهای هدف این کشور در دنیاست، دریای خزر از نظر آبزیان زیست بومی بسیار غنی است که ماهی‌های با ارزش خاویاری تنها یکی از آنهاست. مجموع این ویژگی‌ها دریای خزر را به بستری مناسب برای توسعه اشتغال و رونق بخشیدن به اقتصاد کشورهای حاشیه آن تبدیل کرده است. با توجه به بحث تعیین رژیم حقوقی دریای خزر یکی از فاکتورهای مهم و تعیین کننده، میزان یا سهم تجارت دریایی هر کشور در این دریاست و توسعه ناوگان ملی در دریای خزر در کمک به تعیین سهم ایران از این دریا هر چه بیشتر اهمیت می‌‌یابد.

 

 

به نظر می‌‌رسد اگر تعداد شناورهای فعال در ناوگان افزایش یابد، بخش مهمی از اهداف تجاری کشور در دریای خزر محقق خواهد شد و در رقابت با دیگر کشورها بویژه روسیه در موقعیت بهتری قرار خواهیم گرفت.  توسعه ناوگان در نقشه راه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار دارد و از سوی مدیران بالادستی مورد تأکید قرار گرفته است. البته این موضوع در مقاطعی بنا به دلایلی به تعویق افتاده که از جمله آنها می‌‌توان به بحران اقتصادی سال ۲۰۰۹ که تأثیر مستقیمی بر درآمد شرکت‌های کشتیرانی داشت و دوم تحریم‌ها که طی آن تراکنش‌های مالی عملاً متوقف شد اشاره کرد، بویژه آنکه تحریم‌ها موانع بزرگی بر سر راه نوسازی ناوگان بودند. اما در طول سال‌های اخیر مذاکراتی در راستای ساخت شناورهای تازه صورت گرفته و تأمین مالی پروژه‌های مرتبط مورد اهتمام ویژه‌ای قرار گرفته است.

 

 

افزایش توان و ظرفیت ناوگان کشتیرانی دریای خزر کمک شایان توجهی به افزایش اقتدار کشور و تثبیت حق حاکمیت ملی جمهوری اسلامی ایران بر این دریا خواهد کرد. دریای خزر این ظرفیت را دارد که به قطب دوم اقتصادی کشور تبدیل شود. در رابطه با دریای خزر صرف نظر از آنچه در دنیای سیاست اتفاق می‌‌افتد، مسأله دیگری که باید به آن توجه کرد اتفاقات غیر سیاسی است. حتی اگر اقدامات برای تعیین رژیم حقوقی دریای خزر به نتیجه خاصی نرسد، در رابطه با این دریا و کشورهای ذینفع در آن باید به شکلی متفکرانه نقشه راهی را سامان داد چون هم اکنون کسی مانع تجارت و حمل و نقل در این دریا نشده است.

 

 

در تغییرات سیاسی گاهی اقتصاد هر کدام از کشورهای منطقه با چالش روبه‌رو می‌‌شود که تأثیر مستقیم آن را می‌‌توان در حمل و نقل دریای خزر مشاهده کرد. در این حالت تمرکز ذهن و ایجاد اتاق فکر قوی برای مطالعه شرایط و رفتارهای این کشورها برای عبور از بحران الزامی است. افزایش سهم ایران در دریای خزر نیازمند توجه ویژه دولت و بخش خصوصی و البته ناوگان ملی کشتیرانی به مسائل این دریا است. اگرچه اقدامات سیاسی و دیپلماتیک در تعیین رژیم حقوقی از جمله موضوعاتی است که توسط کشورهای ذینفع دنبال می‌‌شود، اما تیم‌های اقتصادی هیچ گونه مانعی برای توسعه فعالیت خود در این دریا ندارند. در بخش دولتی، استانداران استان‌های شمالی با وحدت رویه و اقدامی استراتژیک می‌‌بایست در جهت تسهیل تجارت با کشورهای حوزه CIS کمک کنند. همچنین در بخش زیست محیطی نیز باید به گونه‌ای عمل کنیم که توریست‌های منطقه به سمت سواحل ایران جذب شوند چرا که رونق این بخش نیز می‌‌تواند به رونق حمل و نقل در دریای خزر یاری برساند.

 

 

برخی مسئولان و کارشناسان حوزه کشتیرانی معتقدند که اگر توجهات لازم به حمل و نقل دریای خزر صورت نگیرد، طرح‌های توسعه ریلی در داخل کشور مانند راه آهن چابهار به شمال شرق همزمان با طرح‌های مشابه خارجی حمل و نقل و به تبع آن سرمایه گذاری در دریای خزر را مضمحل خواهد کرد؛ به همین خاطر راه حل عبور از این مسأله را ایجاد مزیت‌های رقابتی ناوگان کشتیرانی دریای خزر بعنوان اقدامات حمایتی عنوان می‌‌کنند.

باید توجه داشت که با توسعه دیگر خطوط حمل و نقلی در کشور، اقتصاد ملی و حتی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در آب‌های آزاد منتفع خواهند شد اما حفظ سهم حمل و نقل در دریای خزر ضمن کسب سود اقتصادی متضمن حق حاکمیت ملی کشور بر این دریا خواهد بود.

 

 

دولت سیزدهم و توجه به اقتصاد دریاپایه

در دولت‌های یازدهم و دوازدهم، توجهی به توسعه اقتصاد دریا نشد و از فرصت بی‌نظیر ایجاد کریدورهای فرامنطقه‌ای با اتکا به دسترسی ایران به دریا بهره‌برداری نشد چراکه اولویت آن دولت، مذاکرات هسته‌ای و همکاری با کشورهای غربی بود. اما در دولت سیزدهم توجه به ظرفیت کریدورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در اولویت قرار گرفته و در همین چند ماه اخیر شاهد توافقات مهمی با کشورهای بزرگی همچون روسیه و چین در این زمینه‌ها بوده‌ایم که در میان‌مدت سبب افزایش چشمگیر درآمد ایران از محل ترانزیت و اقتصاد دریا خواهیم بود. اما در دولت سیزدهم اقتصاد دریاپایه مورد توجه قرار داشته است.

 

 

یکی از موضوعاتی که مورد توجه دولت سیزدهم و کشورهای ساحلی دریای خزر قراردارد اهمیت کریدورهای حمل و نقل میان کشورهای حوزه آسیای مرکزی و قفقاز است که کمتر از دیگر موارد همکاری‌های میان این کشورها نیست، اجلاس‌هایی مانند شانگهای، اکو یا اجلاس سران کشورهای ساحلی خزر و همچنین سفر مقامات این کشورها به تهران نشان می‌‌دهد دوران بی توجهی به فرصت‌ها و ظرفیت‌های بی بدیل این منطقه سپری شده و رشد و توسعه نیازمند همکاری تمام کشورها بویژه تعامل با جمهوری اسلامی ایران است و حضور ایران در اجلاس سران کشورهای ساحلی دریای خزر در این چهارچوب قابل تبیین است. اخیراً کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۳۰۰ کانتینر برای حمل بار به روسیه اختصاص داده است. براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در مرحله اول ۳۰۰ کانتینر اختصاصی برای حمل بار صادراتی به کشور روسیه در نظر گرفته شده است که در صورت افزایش تقاضا، تعداد این کانتینرها به‌طور مستمر افزایش خواهد یافت. بر این اساس، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در راستای ایفای نقش فعال خود در این کریدور استراتژیک، علاوه بر عقد قرارداد ساخت چندین کشتی در داخل، خرید کشتی به‌منظور افزایش ظرفیت حمل ‌و نقل در دریای خزر را نیز در دستور کار قرار داده است که مطابق با برنامه‌ریزی انجام گرفته بزودی چندین شناور به ناوگان موجود اضافه خواهد شد.